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Cortesía INABIO

Cuatro nuevas vías se expanden rápidamente en la Amazonía de Ecuador

A través de imágenes satelitales el Proyecto de Monitoreo de la Amazonía Andina (MAAP) y la Fundación Ecociencia hicieron seguimiento a la apertura de nuevas vías en zonas de bosque primario durante el 2021. Una de las variables que más preocupó a los expertos fue la velocidad con la que se construían estas nuevas carreteras. Por lo menos 35 kilómetros de vías se abrieron el año pasado en las provincias de Orellana, Pastaza y Morona Santiago.

Publicado: 2022-08-10

La apertura de nuevas vías y la ampliación de carreteras existentes se ha convertido en una de las muchas amenazas que enfrenta la Amazonía en los nueve países que comparten el bioma. Desde hace más de dos años Mongabay Latam ha reportado cómo una carretera dentro del parque nacional Yasuní, específicamente en el bloque petrolero 43 —más conocido como ITT—, viene avanzando rápidamente, acercándose a la zona de amortiguamiento de la Zona Intangible donde habitan los Tagaeri y los Taromenane, los dos pueblos indígenas en aislamiento voluntario en el país.

La alerta por los riesgos ambientales y culturales que vienen con la construcción de esta vía ha sido generada por el Proyecto de Monitoreo de la Amazonía Andina (MAAP), una iniciativa de Amazon Conservation Association y Conservación Amazónica (ACCA). Desde mediados de marzo del 2020, en imágenes satelitales se detectó la construcción de una vía de 2,2 km que salía de la plataforma Tambococha B hacia las plataformas Tambococha C, Ishpingo A e Ishpingo B; que están aprobadas para explotación.

El 18 de agosto de 2021, MAAP reportó que la carretera se había expandido en otros 2 km y se encontraba a solo 11.7 km de la Zona Intangible y a 1.3 km de su zona de amortiguamiento. La industria petrolera actuaba con tal rapidez que, solo 15 días después, la organización hizo una actualización en la que indicó que el acceso vial ahora estaba a solo 0.5 km de la zona de amortiguamiento y a 10.5 km de la Zona Intangible.

A pesar de esto, el riesgo para la Amazonía ecuatoriana no solo estaría representado en esta carretera. En uno de sus más recientes reportes, MAAP muestra que hay otras cuatro vías que se construyeron o ampliaron rápidamente durante el 2021. Varias de ellas también estarían muy cerca del parque Yasuní y otras en la parte centro y sur del país, poniendo en peligro zonas de bosque primario intacto.

Actualización de 31 agosto 2021. Prolongación de 3 km adicionales a la vía de acceso petrolero en dirección a la Zona Intangible en agosto de 2021. Imagen: cortesía MAAP.

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El parque nacional Yasuní nuevamente acorralado

Las nuevas vías se encuentran en las provincias amazónicas de Orellana, Pastaza y Morona Santiago, dando como resultado la apertura de 35 kilómetros nuevos el año pasado.

“El tema de las nuevas vías en la Amazonía ecuatoriana es de alta prioridad por la rapidez de su apertura y los impactos asociados, en términos de desencadenar deforestación y degradación del bosque circundante, incluso en territorios indígenas”, indica el reporte de MAAP.

Mapa Base. Casos de estudio. Datos: EcoCiencia.

La primera vía documentada es Taracoa, en la provincia de Orellana, la cual se ubica muy cerca del parque nacional Yasuní, a solo 800 metros del límite noroeste del área protegida, según muestran las imágenes satelitales.

Antes de la apertura de esta nueva carretera, la conexión vial llegaba hasta el margen norte del Río Napo y para acceder al margen sur del río se hacía a través de barcaza. “De esta manera, el acceso a esta zona de bosque primario estaba más limitado y tenía un mayor control”, se lee en el informe.

Sin embargo, la nueva vía está localizada al sur del río y tiene una longitud de 15 km, los cuales fueron construidos en solo ocho meses, entre febrero y octubre de 2021.

“Esta nueva vía genera preocupación sobre los posibles futuros impactos que puede ocasionar alrededor y dentro del Parque Nacional Yasuní”, indica MAAP.

Vía Taracoa. Datos: EcoCiencia, Planet.

Comparativo en vía Taracoa (enero 2021 vs octubre 2021). Datos: EcoCiencia, Planet.

La segunda vía analizada es Bataboro, en la provincia de Pastaza. En realidad se trata de dos tramos que se desprenden de una antigua vía conocida como Auca. Al igual que la vía Taracoa, esta carretera está cerca del Parque Nacional Yasuní y además se ubica dentro del sector central del territorio étnico de los indígenas waorani.

Las ampliaciones viales se dan entre las comunidades waorani de Tiwino y Bataboro, y ambas se prolongan desde la vía principal Auca, en forma de U invertida, hasta volverse a conectar con la vía principal.

“La longitud de las dos vías en su totalidad es de 6 km. El primer tramo (4.4 km) fue construido entre enero 2020 y noviembre 2021 al sur de la comunidad Bataboro, mientras que el segundo tramo (1.7 km) fue construido entre noviembre de 2021 y enero 2022 al sur de la comunidad de Tiwino”, dice el informe de MAAP.

A los expertos de MAAP y la Fundación Ecociencia —entidad científica ecuatoriana que buscar generar información para la toma de mejores decisiones en favor de la conservación de la biodiversidad y el bienestar de la población— les preocupa que las vías se ubican a solo 12 km de la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Yasuní y a 22 km del límite oeste de la Zona Intangible Tagaeri-Taromenane. “Cabe mencionar también que ambas vías se localizan dentro del Bloque Petrolero Tiguino… actualmente en estado de explotación”, se lee en el reporte.

Vía Bataboro. Datos: EcoCiencia, Planet.

La construcción entre enero de 2020 (panel izquierdo) y enero de 2022 (panel derecho) de 2021. Datos: EcoCiencia, Planet.

Para Sylvia Villacís, especialista en sistemas de información geográfica y sensores remotos de Ecociencia —organización que también trabajó en la elaboración del informe— al abrirse una vía, automáticamente se abren nuevos frentes de deforestación. “Una vez abierta la vía, la dinámica del territorio cambia. En muchos casos se da paso a nuevos asentamientos humanos y a nuevas expansiones agrícolas. Además, habría que analizar todos los efectos ecológicos para ciertas especies ya que se limita su distribución, su movilidad y sus ciclos naturales”, comenta.

El problema de vías como Taracoa y Bataboro no solo tiene que ver con sus impactos ambientales sino que al estar tan cerca del parque Yasuní y de la Zona Intangible, los pueblos indígenas aislados pueden verse afectados. “Los pueblos en aislamiento voluntario nunca cruzan una carretera, se conoce que la rodean totalmente. Estas carreteras son muy peligrosas porque van a la única zona definida para protegerlos, que no necesariamente abarca todo el territorio donde se mueven”, ha dicho Pedro Bermeo, vocero del colectivo Yasunidos.

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Bosques intactos en peligro

La tercera vía que preocupa por su rápido avance es Nushiño, también en la provincia de Pastaza pero esta vez dentro del sector oeste del territorio indígena waorani. Esta carretera conecta a la comunidad waorani de Nushiño con el poblado de Arajuno y con la comunidad waorani de Ishpingo.

“Solamente durante el mes de septiembre de 2021 se monitoreo una expansión de la vía de 2 km aproximadamente”, resalta el informe de MAAP. Lo que más preocupa es que extensas zonas de bosque primario podrían verse afectadas si la carretera continúa expandiéndose, algo que probablemente ocurra pues actualmente hay un proyecto consultado y aprobado para ampliar esta vía por 39 kilómetros más, hasta la comunidad waorani de Toñampare, “lo que representaría un nuevo frente de deforestación en esta zona de la Amazonía ecuatoriana”, señala el reporte.

Vía Nushiño. Datos: EcoCiencia, Planet.

Comparativo. En menos de un mes se construyeron 2 km de la vía Nushiño. Datos: EcoCiencia, Planet.

Sumado a las nuevas presiones que aparecen con la construcción de una vía, Sylvia Villacís asegura que la velocidad de estas construcciones es preocupante porque “no sabemos si existe un estudio o alguien que pueda garantizar que no se abra completamente la frontera agrícola una vez la vía se amplíe”. Villacís también menciona que no solo debe preocupar la velocidad con que se abre la vía si no la zona donde esto está ocurriendo pues, en este caso, “se está adentrando en el corazón de la Amazonía ecuatoriana, donde no hay ningún tipo de intervención y eso es alarmante”, añade.

Mongabay Latam se contactó a través de diferentes medios con el gobierno autónomo descentralizado (GAD) de Pastaza para conocer más sobre el proyecto aprobado para la vía de 41 km y sobre su estudio de impacto ambiental, pero hasta el momento de publicación de este reportaje no fue posible obtener una respuesta.

La última vía reportada por MAAP es Pumpuentsa, en la provincia de Morona Santiago, dentro del territorio indígena achuar. De acuerdo con el reporte, el objetivo es establecer conexiones viales entre el poblado de Taisha con la comunidad de Pumpuentsa, y posiblemente hasta Puerto Morona y la frontera con Perú.

“Entre septiembre de 2021 y abril 2022 se registró una ampliación total de la vía de aproximadamente 12 km… Cabe mencionar que la ampliación de la vía podría estar vinculada con el desarrollo de actividades petroleras en los bloques 76, 77 y 78, actualmente en estado de solicitud”.

Vía Pumpuentsa. Datos: EcoCiencia, Planet.

La construcción de la vía Pumpuentsa entre septiembre de 2021 (panel izquierdo) y abril de 2022 (panel derecho). Datos: EcoCiencia, Planet.

Villacís comenta que Pumpuentsa busca conectar centros poblados, pero que la zona por la que pasa incluye tres bloques petroleros “por lo que podríamos asumir que está vinculada con el desarrollo de actividades petroleras. Aquí hay un bosque primario en muy buen estado y nos preocupa lo que va a pasar una vez que esa vía se siga ampliando”.

Este medio se comunicó con el GAD de la provincia de Morona Santiago para preguntarle si Pumpuentsa corresponde a un proyecto aprobado por el gobierno local y si cuenta con estudio de impacto ambiental, pero aún no se ha recibido información al respecto.

Finalmente, Villacís comenta que el problema de la expansión vial en la Amazonía preocupa en todos los países que comparten el bioma. “Yo creo que es un tema que no se mencionaba mucho y no se ha trabajado mucho, pero es una de las presiones latentes que tenemos en la Amazonía. La escala, así como el lugar donde se construyen cada una de las vías, sus usos y las justificaciones del por qué se hacen, cambian de país a país. Sin embargo, la consecuencia de la ampliación de una vía en un bioma como el amazónico merece una atención importante y ese es uno de los mensajes que nosotros queremos dar a través de estos reportes”, concluye.


El artículo original fue publicado por Antonio José Paz Cardona en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.

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Mongabay Latam es una plataforma de noticias ambientales, científicas y de conservación en español.


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