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Los barcos que capturan pota pescan durante la noche. Foto: Simon Ager / Sea Shepherd.

Perú aumenta controles a la flota extranjera que utiliza sus puertos

Según un análisis de Global Fishing Watch, algunas embarcaciones chinas han dejado de transmitir su posición satelital cuando están en los límites del mar peruano.

Publicado: 2020-11-03

El país dispuso una nueva normativa que exige a las embarcaciones extranjeras que utilicen puerto peruano llevar un dispositivo satelital adicional al que ya traen que permitirá a las autoridades del Perú saber con mayor precisión cuál fue la ruta y los movimientos del barco. 

La nueva disposición ha sido celebrada por representantes del sector pesquero y por investigadores ya que, según un análisis realizado por la plataforma de monitoreo satelital Global Fishing Watch (GFW), algunas embarcaciones chinas podrían estar apagando su sistema satelital en los límites del mar peruano, tal como se ha comprobado que lo hacen frente a Argentina para pescar ilegalmente en ese país.

A este importante avance, se suma que por primera vez el Perú lleva a juicio un caso de pesca ilegal cometido por un barco de bandera china. Se trata del Run Da 608 que, según investigaciones de la la Fiscalía Especializada en Materia Ambiental del Santa, capturó ilegalmente 19 toneladas de pota o calamar gigante en el mar peruano en octubre 2018.

La jueza del Segundo Juzgado de Investigación Preparatoria de la Corte Superior de Justicia del Santa, Karina Medina Machado, dispuso el inicio del juicio oral en contra Zhuang Hanbo, capitán de la embarcación china, quien podría enfrentar una pena de tres años y cuatro meses más el pago de S/ 71 250 (19 700 USD). Según un comunicado del Ministerio Público, la multa “debería ser pagada de forma solidaria con la empresa Zhoushan Zhongju Ocean Fisheries”.

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Un monitoreo satelital más preciso

Cuando se detectó, en octubre de 2018, que el Run Da 608 podía estar pescando pota de manera ilegal al interior del mar peruano, el barco navegaba con dirección al puerto de Chimbote, específicamente a los Servicios Industriales de la Marina (SIMA) para realizar actividades de mantenimiento, asegura Eloy Aroni, analista de GFW, en un artículo publicado en el portal de Oceana Perú.

La fiscal adjunta que llevó a cabo la investigación, Carla Ramos, precisó que el barco fue detectado gracias a que su sistema satelital mostró que permaneció durante largo tiempo a una velocidad baja, correspondiente a la que se tiene mientras se realizan actividades de pesca. Luego de permanecer incautada durante unos dos meses, la embarcación abandonó territorio peruano previo pago de 20 000 soles.

Mongabay Latam detectó que el Run Da 608 cambió de nombre a NING TAI 717 luego de que, el 16 de junio de este año, dejara de pertenecer a la empresa Zhoushan Zhongju Ocean Fisheries, para pasar a ser parte de la flota de otra empresa que también tiene un historial en puerto peruano. Se trata de la compañía Zhoushan Ningtai Ocean Fish, propietaria de la embarcación Ning Tai 17, que fue capturada en junio 2016 en el puerto de Callao con 27 sacos de 24 kilos cada uno de caballitos de mar disecados, una cantidad que corresponde a más de 8 millones de caballitos en total, según consignó el diario El Comercio.

Run Da 608. Foto: Ministerio Público.

Además, Zhoushan Ningtai Ocean Fish es la segunda empresa que más barcos envió a pescar frente a la zona económica exclusiva de Galápagos en julio pasado, según la investigación de Mongabay Latam #MaresSaqueados.

“La flota calamarera asiática que opera en estas aguas utiliza los puertos peruanos de Chimbote y Callao, así como Montevideo en Uruguay como sus principales puntos para el reabastecimiento, mantenimiento y cambio de tripulación”, asegura el informe de GFW.

Por eso, y considerando la reputación de la flota china debido a sus antecedentes por pesca ilegal en aguas argentinas, es que representantes del sector pesquero en Perú llevaban años solicitando al gobierno mayores exigencias de fiscalización para aquellos barcos extranjeros que quisieran utilizar los puertos de este país.

La demanda fue finalmente escuchada y el Ministerio de la Producción (Produce) estableció nuevas condiciones para el uso de los puertos. Según la nueva norma, todas las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera, que quieran utilizar puertos nacionales, tendrán plazo hasta el 31 de diciembre 2020 para instalar un sistema de seguimiento satelital que es compatible con el que utiliza el Produce para monitorear a las naves peruanas. Asimismo, deberán entregar la información de su posicionamiento correspondiente a los últimos seis meses anteriores a su ingreso a puerto.

Buques chinos en Puerto de Montevideo. Foto: Milko Schvartzman

“Es una de las cosas que veníamos reclamando”, dice Alfonso Miranda, presidente del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante (Calamasur), un grupo compuesto por actores de la industria del calamar en Chile, Ecuador, Perú y México. “Lo ideal sería que no se le diera puerto (a estas naves)”, dice Miranda, pero agrega que “lo que nos interesaba era por lo menos que se pudiera tener un control efectivo”, ya que asegura que “hay pescadores artesanales que los han visto (a las embarcaciones chinas) pescando dentro de su dominio marítimo”.

El presidente de Calamasur agrega que, aunque la nueva normativa es una buena noticia, es indispensable que las naves asiáticas que arriben a puertos peruanos sean debidamente inspeccionadas. Sin embargo, Mongabay Latam detectó que en mayo y septiembre de 2019, el HuaLi8, un barco de bandera china con antecedentes de pesca ilegal, utilizó los puertos de Callao y Chimbote, pero no fue inspeccionado.

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Barcos apagaban sus sistemas GPS

La flota china que opera frente a los territorios marítimos de los países de América del Sur es cada vez más grande. “El número de buques pesqueros activos con bandera China que operan en zonas reguladas por la Organización Regional de Ordenación Pesqueras (OROP) del Pacífico Sur —organismo intergubernamental encargado de administrar la pesquería de calamar en altamar— ha aumentado aproximadamente en un 400 por ciento en nueve años”, asegura el informe de GFW. Si en 2010 eran 104 buques, en 2014 el número aumentó a 264 y en 2019 a 516.

Además, el documento precisa que cuando la flota se encuentra frente al mar territorial del Perú, es cuando alcanza su mayor tamaño. Entre enero y abril, una parte de la flota opera en una zona situada al este del límite de la zona económica exclusiva de las Islas Galápagos, mientras que la otra está activa frente a Argentina, explica Aroni. Pero, cuando llega mayo, ambos grupos comienzan a trasladarse hasta el límite del mar peruano y es allí que se reúnen “para formar una flota gigante”, de unos 350 barcos dice el informe.

Imagen: Global Fishing Watch.

Si bien las embarcaciones chinas que operan frente al mar territorial peruano llevan un sistema satelital llamado Automatic Identification System (AIS), Global Fishing Watch asegura que se ha identificado que ciertos buques lo desactivan cerca de los límites de la zona económica exclusiva del Perú. Un ejemplo de ellos es el HuaLi 18, tal como lo muestra esta imagen.

Captura del mapa que muestra la ruta interrumpida del HuaLi 18 justo en el límite de la zona económica exclusiva de Perú. Imagen: Global Fishing Watch.

“El mapa lo que describe es una línea constante hacia la zona económica del Perú con un rumbo directo”, explica Eloy Aroni. Una vez en el límite del mar peruano, el equipo satelital AIS de la embarcación deja de transmitir. “Se apaga el AIS y se vuelve a prender pasado un tiempo ya con una línea perpendicular, como si estuviese saliendo de la zona económica exclusiva de Perú”, describe Aroni.

Un dato no menor es que el HuaLi 18 pertenece a la empresa Zhoushan Huali Ocean Fisheries, la misma que es propietaria del HuaLi 8, un barco que tiene antecedentes por haber pescado ilegalmente en aguas argentinas en 2016 y que luego fue capturado en Indonesia.

Justamente, asegura Aroni, el patrón que siguen las embarcaciones chinas que han sido sorprendidas pescando en aguas argentinas, es que han apagado su AIS para no ser detectadas.

HUALI8. Foto: Marine Traffic

Aunque el analista precisa que aún no se ha hecho un análisis exhaustivo de la cantidad de embarcaciones que han apagado sus sistemas, “hemos notado una frecuencia de apagados que es más considerable en los límites (de las zonas económicas exclusivas) que en aguas abiertas”, dice el experto.

Otro hallazgo de la investigación realizada por GFW es que algunos buques manipulan sus datos AIS para transmitir ubicaciones falsas.

Según explica Aroni, tanto la latitud como la longitud del posicionamiento del barco puede ser manipulada, aunque precisa que cuando ello ocurre es fácil detectarlo en la plataforma satelital. “Hacemos continuidad de la trayectoria y cuando detectamos que en un punto cambia la ubicación bruscamente…nos da el inicio de la alteración AIS”, explica. En esta imagen, por ejemplo, “pareciera que el barco hubiese cruzado toda la Antártida, pero cuando le hacemos corrección, que es el color amarillo, vemos que está dejando la zona argentina, que está yendo por Magallanes hacia Perú”, describe el analista.

Las pistas rojas muestran la posición de transmisión del Lu Yan Yuan Yu 10 aparentemente en tránsito por la Antártida (recuadro). Las pistas amarillas muestran su verdadera ubicación a lo largo de la costa de América del Sur pasando por el Estrecho de Magallanes y hacia el puerto de Lima, Perú. Imagen: Global Fishing Watch.

Este es solo un ejemplo, asegura Aroni, ya que “si uno revisa la plataforma y se va hacia la zona de Nueva zelanda, va a encontrar alrededor de cinco o seis tracks (trayectorias) que están ahorita, en estos últimos dos meses, transmitiendo ahí, pero que están cerca a Perú”, dice. Es decir, los barcos no se encuentran en Nueva Zelanda tal como indica su posición GPS, sino que están cerca de Perú.

La nueva regulación del Produce es un avance importante en el control y monitoreo de esta flota, asegura el analista, ya que el nuevo dispositivo que tendrán que llevar las naves extranjeras no puede ser apagado ni manipulado y además los datos que arroja “son más robustos”, considerando que dicho sistema fue creado con el objetivo de fiscalizar. El AIS, en cambio, fue creado para ayudar a las naves en su navegación para, por ejemplo, evitar choques entre embarcaciones.

El artículo original fue publicado por Michelle Carrere en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí. 

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