(Mongabay Latam / Yvette Sierra Praeli).- Una red de caminos que se entrelazan y que cruzan fronteras aparecen en la Amazonía. Los más antiguos se construyeron entre las décadas del sesenta y el setenta, los más recientes han ido apareciendo en los últimos años y ejercen hoy una fuerte presión sobre territorios indígenas y áreas naturales protegidas, espacios naturales en los que se conservan fragmentos importantes del bosque tropical más grande del mundo.

Un nuevo mapa elaborado por la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG) presenta un panorama de cómo está avanzando esta red y presionando a seis países amazónicos: Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.

Las cifras actualizadas al 2018 están reunidas en el especial Amazonía en la encrucijada y estas indican que de los 136 000 kilómetros de carreteras mapeadas en la región, por lo menos 26 000 kilómetros se encuentran superpuestos con áreas naturales protegidas (ANP) y territorios indígenas, asimismo que la tendencia, según especialistas de estos países, va en aumento.

A estas vías se suman también las hidroeléctricas, la explotación minera y de hidrocarburos, la deforestación y la quema de bosques, un complejo panorama de amenazas y presiones sobre un territorio que representa el 40 % de la extensión de Sudamérica y que alberga una inmensa biodiversidad.

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Brasil: el tren de la Amazonía

“El caso de la Amazonía brasileña nos sirve para visualizar el futuro de toda la región”, dice el especial de RAISG para referirse al impacto de las carreteras en los bosques. Así, analiza la deforestación que se ha presentado en el país desde la década del sesenta como consecuencia de la construcción de vías que permitieron el asentamiento de nuevas poblaciones, el cambio de uso de la cobertura forestal y el ingreso de actividades prohibidas.

Julia Jacomini, investigadora para RAISG del Instituto Socioambiental (ISA) de Brasil, se refiere al denominado Arco de la Deforestación, que corresponde a los estados de Mato Grosso y Pará, como la zona de mayor preocupación en el país por el avance de la deforestación.

En Brasil se ha contabilizado un total de 8721 kilómetros de carreteras que se superponen a territorios indígenas y área protegidas, casi un tercio de las vías mapeadas en la Amazonía que se superponen a estos sectores del bosque.

“Si miramos el mapa está claro que la deforestación en Brasil está muy relacionada con las carreteras y en otros países pasa lo mismo, la deforestación está muy concentrada en las regiones donde hay vías, porque son caminos para desarrollar otras actividades. Son presiones o amenazas combinadas para aumentar la deforestación”, explica Jacomini.

En la actualidad, el proyecto de mayor impacto para la Amazonía es el Ferrograo, propuesta de construcción de una ferrovía en paralelo a la vía BR-163 que atravesará las regiones de Mato Groso y Pará en dirección al puerto del norte para transportar principalmente la producción de soya. “Esta vía cruza muchas áreas protegidas”, precisa la investigadora de ISA.

De acuerdo con el informe de RAISG, el crecimiento de la infraestructura de transporte en la Amazonía brasileña tiene como eje principal a las ferrovías. En este caso, Ferrograo tendrá casi 1000 kilómetros de extensión desde Sinop en Mato Gosso, la zona productora de cereales, hasta el puerto de Pará.

Si bien Jacomini considera las carreteras como la principal amenaza para la Amazonía de Brasil, la minería que se superpone a territorios indígenas y zonas reservadas también juega un rol protagónico. “No todas están siendo explotadas, pero si así ocurriera sería terrible para la provincia de Pará, donde hay grandes áreas mineras con impactos en los ríos y contaminación para las poblaciones de la zona”.

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Perú: el problema de las carreteras no autorizadas

La carretera Federico Basadre —llamada Marginal de la Selva— y la Interoceánica Sur son las dos vías que van de la costa hasta la selva en Perú. La primera construida en la década del sesenta y la segunda a inicios de este siglo han generado grandes cambios en la Amazonía.

Sin embargo en Perú hay otras carreteras que no han sido tomadas en cuenta para este estudio, básicamente porque no se incluyen en el mapeo oficial de las vías que entran hacia los bosques. “En años recientes se ha advertido sobre la proliferación de una red de caminos forestales de penetración construidos sin autorización de los entes competentes de Perú”, dice el informe de RAISG. “Estos caminos aceleran el proceso de colonización de la Amazonía peruana, al tiempo que facilitan la acción depredadora de mineros, madereros y cultivadores de coca, que operan al margen de la ley”, agrega el reporte.

Pedro Tipula, coordinador del proyecto SICCAM del Instituto del Bien Común (IBC), explica que las vías que se han incluido en el estudio corresponden a la información oficial del país que solo incluye en su cartografía los caminos principales. Sin embargo —explica Tipula— existen caminos forestales que tienen entre 8 y 21 metros de ancho que no aparecen en los mapas oficiales del Perú.

“Las carreteras no registradas oficialmente son las que realmente están transformando la Amazonía, están perjudicando el bosque, los ecosistemas, llevan la migración interna, la extracción de recursos en lugares en los que no debería. Son las que están trastocando los paisajes amazónicos”, explica Tipula, quien además ha realizado un estudio sobre estas vías no autorizadas en el territorio del pueblo indígena Kakataibo, donde se ha propuesto establecer una reserva para indígenas en aislamiento voluntario. “La misma situación se repite en toda la Amazonía”.

El especialista del IBC precisa que la principal amenaza para la Amazonía es el cambio de uso de suelo de los bosques que se presenta principalmente por la llegada de colonos de la costa y la sierra peruana. “La ampliación de la frontera agropecuaria se da básicamente por las migraciones de colonos. ¿Pero cómo llegan? A través de estas carreteras”.

Otra infraestructura que menciona el informe de RAISG es la Hidrovía Amazónica, un proyecto para conectar cuatro grandes ríos en Perú —Marañón, Amazonas, Huallaga y Ucayali— de tal forma que puedan ser navegables durante todo el año y no solo cuando los niveles del agua son altos, como sucede ahora.

Este proyecto ha generado controversia por los cambios que se darán en los ríos, debido al dragado o remoción de los sedimentos en las zonas menos profundas y accidentadas de los mismos ríos. También se cuestiona el impacto que causará en la biodiversidad de estas fuentes de agua y en los pueblos indígenas asentados en sus riberas. “Todo permite anticipar que la hidrovía se convertirá en un nuevo foco de conflicto socioambiental”, indica el estudio sobre este proyecto que actualmente tiene su Estudio de Impacto Ambiental en revisión.

La versión completa de este reportaje fue publicada en Mongabay Latam. Puedes leerla aquí.

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